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壮絶❢❢シマノ鈴鹿の反省会


仕事関係の取引先さんにお会いすると

当然仕事の話がメインになってくるんでありますが、

 

 

そんななか、

最近よく

 

”自転車頑張ってるね❢❢”


言われることが増えてきましたが、

なぜか

 

”西野カナすきなんですね。”


ということも言われるようになってきました。

なんでなんですかね❢❢

(アホブログ読み返せばかっ❢❢)



どうもこんにちはまぶちでございますよ。







本日タバタをやったのみで日曜から月火水と4日間も乗りませんでした。


あまり牽かない風邪をひき、かつ全身の筋肉痛があり、

そして心拍数が普段より10拍以上高い状態が続いていました。



なんにせよ、鈴鹿前までに今月900kmも乗ってましたので…
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さて、前回はシマノ鈴鹿チームタイムトライアルにおいて

私が真っ先に千切れてチームの役にたてなかったのでありますが、

それについて反省を含めて備忘録としたいと思います。



来年また参加し、忘れ物を取りに戻る予定ですので。



アップの際の注意点

さて、今回シマノ鈴鹿の最大にして一番の反省点は、

レース前のアップにおいて乳酸をためすぎたことにあろうかと思います。


当時アップについてはそれほど考えておりませんでしたが、誤算がいくつかありました。

レース前とレース中にわけてレポートしていきます。



レース前アップ編

給水の重要性


ボトルの水は車の時点で全部飲み干しており、練習の際にすでに水がなかったということが挙げられます。


8月の13時スタートということを考えるに、まさに自殺行為と言わざるを得ません。

もしかすると脱水、熱中という現象もあったのかもしれません。

必ず補給水は潤沢に持って行くべきだと思います。



登坂については体重差とパワー差が顕著に現れる。



集約するとレースも含めて鈴鹿のチームタイムトライアルの問題はここにあろうかと思います。

これについては事前に経験豊富なK崎さんに言われてましたが、

まさにその通りとなってしまいました。


つまり朝練においてはある程度ついていくだけならついていけるはずと思って後につくものの、

今回の場合は猛烈な強度を感じました。


ついていけるはず、なのに、なぜこんなにキツイの?それとも調子が…



練習中に考えていたことです。

それはなぜか?



これは場所の違いが挙げられます。


朝練における濃尾平野の長良川堤防というほぼ平坦地と、

アップダウンの多い鈴鹿の練習の道との違いを表すものです。


上りにおいては、風の抵抗の影響がすくなくなり、ドラフティングの効果を受けづらくなります。


しかし重力の影響は前走者、後走者、等しくやってくるわけで、ここにおいて走力差が出てしまいます。



つまり鈴鹿の練習においてがんばってついていくのは、練習の平坦とは全く違うということです。

登坂で強力な選手についていくのは、アップではあまりに無謀ということで本来なら必死にペースダウンを
叫ばなければならなかったということです。


事実K崎さんは、アップの際は自分から後に離れて脚を温存しています。

これが乳酸をためない走りであろうかと思います。



アップでは追い込みすぎない。心拍を参考にする。


前回の長良川クリテリウムにおいてはアップで10kmも試走で走りました。


しかし今回との違いは、前回は心拍計を使用し、心拍163拍以上ださないようにコントロールして走りました。

そのためレース後半も脚が持続したものと思われます。

事実、前回の長良川クリテでは、AV40km/hで完走しております。

今回は、パイオニアに対応するANT+規格の心拍計がなく、

パワーメーターに頼りっぱなしでしたが、ホイール1/3個分のドラフティング位置ではとてもパワーを確認する事はできません。

心拍と異なり、パワーの増減は激しいです。

そのため強度を読み違える、または確認できない可能性も捨てきれないと思います。

心拍のみを上げる

 

前回のクリテリウムでは、そのため一旦高回点で心拍のみをあげて、脚には負荷をかけないようにしました。

今回は前走者の猛烈な曳きについていこうと無理をして、心拍と筋肉の両方を使ってしまいました。

心拍は回復するが、筋肉は回復しないということを頭に置く必要がありそうです。

アップでは乳酸閾値以下で走り、

なおかつ心拍を一回上げておく。

これが正しいアップの方法かと思います。



レース編

車間距離を詰め過ぎない

今回ドラフティングの恩恵を受けようとかなり接近してしまいました。


それは、力の強い前走者の牽きについていくためには

ドラフティングゾーンを死守する必要があり、車間距離を詰めざるを得ないからです。

そのためどういうことが起こったかというと、体重差がある登りでは離されるので必死についていこうとし、下りでは、車間距離が詰め過ぎなので、ホイールがハスる危ない場面がありました。

かなりパワーの増減があり、結果的に脚がなくなったということです。

車間距離はある一定を保つことでペースの増減を吸収出来ると思います。


ただ、前提としてある程度の余裕は必要です。

恥ずかしがらずペースコントロールする

女子のチームなんかがそうでしたが、後続が前走者にペースコントロールの指示を出している光景を本当によく目にしました。

特に前走者が強い場合、後続が乳酸閾値を超えて一気に消耗する可能性があるので、
後続は声をださないといけないことがわかりました。

たった20分と言えど自分の能力を超えて走り続けることは不可能だと思います。

体の大きな選手の後続に弱い選手を配置する

例えば体格の違いによって後続の選手はパワー差がどのように変わるのでしょうか?

これはあくまで体感ですが、朝練でもIさん、Sさん、そしてN地さんの真後ろは結構楽ができます。

そういった意味では、登坂では重量級はネックになるものの、列車全体を考えると大きな空気の壁をパワーで切り裂くタイプというのは、チームとしてみると非常に有効なのではないかと考えます。


チームTT、とても奥が深いですね。

登坂時は脚を合わせる

 

死ぬほど申し訳ないのですが、登坂が得意な選手と我々重量級のトリケラトプスタイプでは

登坂時のパワー差があまりにも大きくなります。

それは上りでドラフティング効果もすくないことに関わりますが、
チームTTではペースを落とすようにコントロールしなければなりません。

K崎さんは練習の時から坂で乳酸を溜めないことをしきりに進めていました。

しかし練習で乳酸をため、坂で乳酸を貯めてしまうことで、結果的に全く脚が回らなくなってしまいました。


登坂の頂上では一旦パワーを緩める、加速しない


これも死ぬほど申し訳ないのですが、登坂の頂上では、前走者が重力の枠を外れ、一気に加速できます。

しかしそれをすると上り途中の後続が猛烈に脚を使ってしまい、とたんに千切れてしまいます。


重量級であればなおさらです。

自分が先頭であれば上り坂頂上では加速は厳禁と言う事になりそうです。

重量級かつ一番パワーがなかったのでそれが本当によくわかりました。

スピードよりパワーを一定に

 

例えば坂において30kmと平坦での30kmでは全くその必要パワーが異なります。


そのため坂においてはスピードをゆるめ≒パワーを一定に。

平坦ではスピードを上げる。(ドラフティング効果が大きくなり先頭の引く力が発揮される。)


と言う事になろうかと思います。



まとめ


チームTTとはいえ、やはり基本になってくるのは個人の標準パワーだと思います。

いずれにせよチーム内の弱い選手がそのチームのカギを握っているので、

その人に脚を合わせつつ最高のパフォーマンスを出す必要がありそうです。

最終週の最後の方で、4人目が牽き切り、3人が発射するのが一番の戦略であり、

それまでのチーム全体のパワーマネジメントが必要ですね。



奥が深いですが、戦略によってタイム差が顕著に出る可能性があるということでしょうか。



今回悪いところが凝縮して出てしまったので、

次回もしメンバーに入ることができればこの反省点を必ず活かしたいと思います。


自分自身の強化なくして、今後の成長はありえないと思います。




圧倒的な弱さを露呈したので、来年こそ必ずリベンジしたいと思います。





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